Si te refieres a las aerolíneas estadounidenses, entonces la respuesta es algo complicada. Si bien muchos operadores regionales probablemente acepten sus credenciales de ingeniería y lo contraten, tradicionalmente no pagan muy bien. Lo que probablemente buscas es un trabajo con las principales compañías (por ejemplo, Delta) que pagan un poco mejor. Hasta donde yo sé, cada operador importante en los EE. UU. Requiere una certificación de fuselaje y planta de energía por encima de todo. Sin eso, las principales aerolíneas simplemente no lo contratarán para trabajar en sus aviones. La razón es que, legalmente, no está permitido firmar el papeleo. No importaría si tuviera un doctorado en todos los campos de ingeniería, la FAA requiere una licencia de A&P para firmar la documentación. En un pequeño operador regional, estará haciendo el trabajo bajo la supervisión de un A&P que firmará todo. Dicho esto, PUEDES usar tu título de ingeniero como ingeniero de aeronaves (diferente de un técnico en los EE. UU.), Y muchas aerolíneas actualmente están buscando personas para hacer esto.
Quizás aún peor es el hecho de que el A&P cubre prácticamente cero conocimiento de aviónica, y está orientado principalmente a la aviación general. Aparentemente, la FAA considera que todo lo que se puede aplicar a GA se puede aplicar a aviones grandes. Esto es generalmente cierto para reparaciones estructurales y trabajos de chapa, pero para plantas de energía y aviónica, es bastante diferente. Desde mi punto de vista, valoro mi A&P por encima de todo lo demás, pero como técnico de aviónica, generalmente encuentro que no aplico casi nada de mi A&P a mi trabajo con la excepción de saber qué son las FAR y cómo puedo perder mi licencia. !
Debido a este enfoque, generalmente es muy difícil para aquellos con antecedentes estrictamente de aviónica obtener su A&P. Si te mueres por ser un técnico de aviónica, tu mejor opción sería ir a una escuela de mantenimiento de aviación de dos años para obtener tu licencia de A&P. Para obtener sus habilidades de aviónica, las cosas son un poco más difíciles. Puedes volver a la escuela de ingeniería, que te enseñará algo de teoría, o puedes acercarte mucho a los tipos que saben de aviónica y depender de ellos para que te enseñen.
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El problema con la primera opción es que es costoso. Además, la mayoría de las aerolíneas tienen horarios de turno malos, especialmente en la parte inferior del tótem, por lo que es un poco más difícil ir a la escuela. Y, aunque probablemente pueda retomar la teoría de la aviónica un poco más rápido con un título de ingeniería, le aseguro que es un mundo diferente. La aviónica realmente es un enfoque diferente, pero todas sus raíces están respaldadas por la teoría electrónica.
Para mí, recibí mi entrenamiento de aviónica en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y trabajé para obtener mi licencia de A&P. Realmente creo que las personas necesitan capacitación formal en aviónica para ser realmente buenos en eso. Mucha gente puede “volar” sin ese entrenamiento formal, pero muy pocos lo entienden realmente.
Habiendo dicho todo lo anterior, te daré mi opinión completamente sesgada de la aviónica: si realmente quieres comprender el funcionamiento interno de cómo vuela un avión, entonces debes seguir el campo de la carrera de aviónica. Las personas de aviónica verdaderamente talentosas abordan la resolución de problemas de una manera completamente diferente a la mayoría de los otros técnicos. La mayoría de mis compañeros, al leer un artículo con mucha historia, no salen corriendo al avión para arrojarle partes hasta que se arregla (el enfoque tradicional). Lo primero que hacemos es elaborar un esquema y utilizar nuestro conocimiento de lógica digital, teoría electrónica y experiencia personal para comprender cómo funciona el sistema y qué causó ciertos problemas. Antes de pisar el avión, conocemos la lógica detrás de lo que hace que aparezca un determinado mensaje o luz. Sabemos que “Z” no puede suceder a menos que se cumplan las condiciones “X” e “Y”, y pensamos muy profunda y analíticamente sobre el reino de las posibilidades. Al hacerlo, efectivamente reducimos la lista de posibles problemas a un área muy finita, incluso antes de pisar el avión. Y podemos hacer eso para cada sistema que tenga un cable conectado, ¡que es casi todos! Esto enloquece a la gerencia, porque piensan que no está “arreglando” un avión a menos que esté en el avión.
Es muy gratificante encontrar el milímetro exacto de alambre que está rozando una pieza de la estructura del avión, y sabiendo que “esta” es la razón por la que han estado ocurriendo problemas espurios durante meses. De todos los campos de la aviación, este es el más intrigante y gratificante para mí. Dicho esto, es mi opinión completamente parcial. La parte difícil es obtener los antecedentes en aviónica y también obtener su A&P. Es casi como si la FAA no quisiera que los técnicos de aviónica tengan un A&P, ¿o tal vez viceversa?