¿Cómo te convertiste en piloto? ¿Qué habrías hecho diferente?

Después de ver Top Gun a la edad de 10 años y aprender el significado de la palabra “ambición”, cuando alguien me preguntaba (como muchos otros niños) cuál era mi ambición, generalmente les daba algunas opciones; maestro, doctor, abogado, policías, etc. pero entre las opciones siempre habrá “piloto”.

¿No sería genial hacer lo que hizo Maverick para ganarse la vida? Girando y ardiendo mientras derribas bogies, enciendes las llamas y observas cómo las alas del Tomcat retroceden, zumban la torre con un sobrevuelo y, al final del día, saltan en tu motocicleta y persiguen a los Tomcats que están despegando mientras “Danger Zone” jugó en el fondo?

Sin embargo, en los años siguientes la realidad se hundió. Poco a poco me di cuenta de que, debido a mis circunstancias personales, no solo nunca volaría Tomcats, sino que probablemente tampoco tendría la oportunidad de ser un piloto de combate. Mi padre, al enterarse de mi ambición desde el principio, había estado sugiriendo sutilmente que tal vez debería considerar ser un piloto comercial; preferiblemente en una aerolínea de renombre en un país vecino, Singapur. Su razonamiento de que a los pilotos comerciales se les paga mejor y vivían vidas más cómodas realmente no hizo mucho para convencerme, y con los años gradualmente dejé que ese sueño se desvaneciera.

Cuando me gradué de la escuela secundaria y estaba pensando en opciones para seguir estudiando, mi padre señaló un aviso en el periódico local, indicando que las solicitudes estaban abiertas para una beca académica en Singapur. Fui despectivo, diciéndole que no hay forma de que califique (comparándome con mis superiores que entraron y a quienes consideraba mucho más capaces que yo), pero ante su insistencia, solicité de todos modos.

Me presenté para la prueba de aptitud, la tomé y me sorprendí cuando, un par de meses después, me dijeron que me aceptaron como estudiante.

En pocas palabras, terminé en Singapur y llegó un momento crucial mientras estaba en la universidad. Seis meses después de mi curso de Ingeniería Química y supe que odiaba los estudios de ingeniería. Estaba distraído y desmotivado, lo que realmente no ayudó en lo que respecta a mi rendimiento académico. Terminaría perdiendo una beca de una compañía de Fortune 500, pero resultó ser una bendición disfrazada ya que ya no estaba obligado a trabajar para ellos al graduarme. Y después de aprender lo que no quería pasar el resto de mi vida, mis pensamientos volvieron a la aviación. Después de apenas superarme y graduarme, solicité ser piloto cadete en esa aerolínea que mi padre me mencionó por primera vez hace años antes de irme de casa.

Esa sería la única solicitud de empleo seria que intenté. No hace falta decir que me llené de alegría cuando me dijeron que tenía éxito. Sin embargo, cada día de mi entrenamiento de piloto cadete estaba lleno de miedo porque fallar y abandonar significaría volver a una vida de trabajo pesado, entrar y salir en un trabajo sin salida de 9 a 5. Me esforcé mucho, estudié como nunca antes había estudiado y fui extremadamente competitivo hasta el punto de ser insufrible, a veces molestando a mis contemporáneos.

En mi mente en ese entonces, lo único era asegurar mi supervivencia y graduarme como cadete para aspirar a ser el mejor; de esa manera, incluso si tropezara, tendría suficiente “margen de maniobra”. Fue un largo camino; a veces dudaba si tendría la fortaleza para completar la serie interminable de pruebas y controles. Con frecuencia sufría de insomnio la noche anterior a una evaluación importante. Afortunadamente, mis amigos no solo se abstuvieron de matarme, sino que también me ayudaron en mis momentos de necesidad. Eventualmente, me graduaría con un ATPL congelado, ganaría mis alas en la aerolínea en un 777 y volaría suficientes horas para “descongelar” mi ATPL.

Lo único que cambiaría probablemente sería aprender a relajarme y mantener un mejor ritmo durante mi entrenamiento. Era arrogante a veces, para enmascarar los temores y las inseguridades que tenía. Pero, de nuevo, tal vez fue precisamente porque tuve que pasar por lo que hice, como lo hice, para poder aprender y madurar como individuo. Me considero muy afortunado de tener más que mi parte justa de segundas oportunidades y también la generosidad de mis amigos y mentores que me han guiado en el camino.

Gracias por la pregunta de respuesta.

¿Cómo te convertiste en piloto? ¿Qué habrías hecho diferente?

Durante la universidad, fui a la escuela de vuelo local y hice un montón de preguntas sobre lo que está involucrado y cuánto cuesta. No podía permitirme el tiempo o el costo, pero podía pagar el libro de texto y el curso de instrucción en video. Leí la portada de ese libro para cubrir más de una vez y vi esas viejas cintas de VHS (Made by Sporty’s Pilot Shop) hasta que supe todo lo que pude sin volar.

Comencé bien, aprendí todo lo que pude casi gratis en comparación con cuánto cuesta un avión + instructor por hora. Después de terminar mi último examen final para mi última clase en la universidad, conduje directamente al aeropuerto y dejé mi tarjeta de crédito. No tenía trabajo y no me importaba, iba a volar. Puedo recordar decenas de miles de dólares gastados en volar sin ninguna decisión lamentable.

Cuando aprendí a volar, lo hice con un enfoque intensivo. Volaba tantas horas cada semana como podía. Esta es la mejor manera de maximizar su aprendizaje y obtener su licencia de piloto por el costo más bajo. Volar con frecuencia significa que no estás volviendo a aprender lo que olvidaste de la última lección. Desarrollas más efectivamente tus conocimientos.

Entonces, ¿qué habría hecho de manera diferente?

Primero, habría encontrado una manera de comenzar cuando todavía estaba en la escuela secundaria.

En segundo lugar, habría buscado más oportunidades para volar como pasajero y aprender de manera no oficial mientras hacía mi entrenamiento con instructores.

En tercer lugar, me hubiera asustado menos el entrenamiento de pérdida y rotación.

Cuarto: (Esto se aplica al entrenamiento de calificación de instrumentos) Hubiera usado un simulador de computadora para practicar la retención de entradas de patrones hasta que pudiera imaginar e imaginar el patrón de vuelo en mi cabeza. Gasté mucho dinero en el cielo tratando de dominar este procedimiento que podría haber aprendido de manera más efectiva en el suelo y luego practicar en el aire.

Quinto: pediría ver la licencia y el certificado del instructor de vuelo y el libro de registro de cualquier instructor con el que volé. Si no producen estos documentos sin dudar ni hacer preguntas, busque otro instructor.

Sexto: volaría como si el motor fuera a apagarse en cualquier momento, porque eventualmente lo hará y sus decisiones antes de la emergencia son tan importantes como sus decisiones después de la emergencia. Si un instructor quiere volar a una isla (Isla Catalina) que es un vuelo de ~ treinta millas sobre el frío océano Pacífico sin escalar a una altitud que permita un deslizamiento seguro a tierra firme en algún lugar durante todos los puntos durante el vuelo, considere cuidadosamente las opciones. (¿Tiene chalecos salvavidas a bordo y realmente quiere necesitar esa opción?)

Séptimo: elija cuidadosamente a su examinador cuando llegue el momento de realizar el examen. Cuando tomé la calificación de mi instrumento, estaba realmente listo y sabía mis cosas por dentro y por fuera. Pero el examinador me falló y recolectó su tarifa por el reexamen y me aprobó una semana más tarde. Ha pasado tanto tiempo que no recuerdo exactamente lo que hizo, pero recuerdo que me sentí estafado.

Por último, disfrútalo. Por mucho que me encantó el proceso, y realmente me encantó mi entrenamiento de vuelo, desearía tomarme más momentos para mirar a mi alrededor mientras estaba en el cielo y apreciar el asombro y la maravilla de cómo es volar.

Cuando era muy joven decidí que quería ser piloto de combate. Eso me llevó a tomar clases de vuelo y realizar mi primer vuelo en solitario mientras estaba en primer año en la universidad.

Califiqué para entrenamiento de piloto en la USAF mientras estaba en ROTC pero no pude completar la universidad (me expulsaron por portar mal en el dormitorio). Eso condujo a un verdadero problema con el draft ya que era la mitad de la guerra de Vietnam y saqué un número bajo en el primer sorteo de lotería. Me alisté en la USAF para evitar servir en el ejército.

Después de llegar a mi primera estación permanente (Griffiss AFB en el norte del estado de Nueva York) me uní al Aero Club base y completé el entrenamiento para obtener mi certificado de Piloto Privado. Esa fue una forma increíblemente buena de obtener capacitación para ser un piloto civil. El club tenía tarifas por el alquiler de aeronaves y el servicio de instructor, pero eran mucho más bajas que las de cualquier proveedor civil. El inconveniente (que no fue un problema para mí) era que solo podía unirse a un Aeroclub de la USAF si estaba en servicio activo y solo transportaba pasajeros que estaban en servicio activo o dependientes de esas personas. Los beneficios incluyeron aprender a volar en una base de la Fuerza Aérea con una torre de control completamente funcional y bajo reglas que se encontraban en algún lugar entre el vuelo militar y el vuelo civil.

Nunca llegué a la escuela de vuelo de la USAF. Cuando terminé mi título universitario, había aprendido lo suficiente sobre las realidades de ser un piloto de combate que ya no quería hacer eso. Utilicé el GI Bill para continuar entrenando para obtener una licencia de piloto comercial, pero no completé eso. Realicé todo el entrenamiento de vuelo requerido, incluido el alto rendimiento y las transiciones complejas, pero nunca hice la escuela de tierra o el examen escrito. Cuando tuve suficientes horas para la licencia comercial, ya no podía pasar un examen médico de segunda clase. Supongo que tomé la decisión inconsciente de que ser ingeniero era más adecuado para mis necesidades y habilidades personales que ser piloto.

Para una respuesta directa a esta pregunta, probablemente podría haber tomado un camino diferente para aprender a volar si pudiera. Sin embargo, en cada bifurcación en el camino tomé la mejor opción que tenía disponible. Esa es la forma en que se toman buenas decisiones, incluso si no funcionan para alcanzar la meta deseada. Para alguien más que quiera ser piloto, ciertamente puedo recomendar algún tipo de entrenamiento formal de piloto a tiempo completo, como escuelas de vuelo militares o escuelas civiles que brinden entrenamiento intenso en lugar de lecciones de vuelo esporádicas en un FBO típico. Aún se aplica el mismo punto. Cada persona debe hacer lo mejor que pueda con los recursos disponibles y el tiempo que tiene disponible.

Solía ​​pasar el rato con un par de pilotos cuando tenía 11 o 12 años. Eran una especie de padres sustitutos.

Solía ​​hacer sus Jepps. Aparte de eso, realmente no sabía mucho sobre lo que hicieron. Solo que estaban mucho en casa, tenían autos geniales, un velero y novias calientes.

Eso todavía no es lo que me interesó en volar.

En octavo grado hicimos una excursión al hangar Unido en O’hare. En ese viaje, me senté en el asiento izquierdo de un 727. Lo tenían encendido, así que también pude hacer un anuncio en la cabina. Estos son tus capitanes hablando, LOL

Todo lo que pudo haber plantado las semillas. Todavía no es lo que me hizo volar.

Un día, un amigo del trabajo y la escuela dijo que iba al aeropuerto a tomar una clase de vuelo y me preguntó si quería venir. No lo hice pero me hizo pensar. Investigué un poco y necesitaba ir a un Centro Piloto de Cessna. Mi amigo estaba aprendiendo en Piper.

Esa escuela de vuelo necesitaba cerrar, ya que vendieron el aeropuerto para construir oficinas. Después de eso seguí a mi instructor a su próximo trabajo. Sin embargo, estaba muy lejos de donde vivía. Después de probar otra escuela de vuelo y no me gustó el instructor, terminé en una escuela de vuelo en MDW y me quedé allí durante los siguientes 5 años obteniendo mi privacidad a través de CFI-I.

Y fue entonces cuando la economía se derrumbó en 1981. Pasaron otros 10 años antes de que volviera a volar a tiempo completo. Me mudé a Florida y enseñé en un molino volador enseñando a estudiantes extranjeros. Lo mejor que hice fue viajar a donde pudiera conseguir un trabajo en lugar de tratar de seguir volando y quedarme en mi ciudad natal.

Ese es mi consejo. Si realmente quieres volar, haz lo que sea necesario para seguir avanzando.

Habiendo dicho eso. Realmente no cambiaría nada, ya que estoy muy feliz donde estoy y en mi vida. Cambiar una cosa podría cambiarlo todo.

La forma en que llegué a donde estoy ahora.

Escuelas de vuelo privadas 5 años

Instructor de vuelo 4 años

Commuter Airline 3 años

Aerolínea mayor 20 años

No es muy difícil conseguir que los pilotos hablen de sí mismos, señor Maurer.

Tuve la suerte de tener una experiencia de aviación temprana muy singular. Mi primer vuelo fue cuando tenía un mes de edad, y aunque no intenté aterrizar … ok, ya estaba de paseo con mi abuelo y mi papá en un Turbo Centurion. No tomé los controles hasta las 5, y rápidamente me quitaron los controles cuando intenté rodar el avión. Crecí en aviones, principalmente en vuelos de prueba. Aproximadamente una vez al mes, más o menos, podía gatear en el avión e irme para asegurarme de que todo funcionaba. Tal vez fue la forma en que mis familias aseguraron la calidad en su trabajo enviando a su único nieto en el primer vuelo sin mantenimiento.

Crecí en el taller con mi papá y mi abuelo trabajando juntos para reconstruir y mantener aviones de aviación general (GA). Vimos muchos aviones destrozados. Aprendí a volar de eso. En el transcurso de mi infancia, el negocio de mi abuelo y mi padre cambió de uno orientado a GA, a uno orientado al Mustang P-51. Ahora mi abuelo y mi padre reconstruyen Mustangs P-51 y otros Warbirds y son expertos líderes en su campo.

Construyen aviones como este completado para Kermit Weeks. También trabajé en ello, fue un proyecto de 15 años en nuestra tienda.

Así que a las luchas.

El entrenamiento de vuelo es un desorden desorganizado de un sujeto. Tanto es así que un consumidor educado en la era moderna todavía no puede entender cómo triunfar antes de comenzar.

Solo este año han comenzado a organizarse más en los Estados Unidos mediante la introducción de los Estándares de Certificación de ACS. Pero eso por sí solo no alivia ninguna carga ni ilumina a alguien que simplemente quiere aprender a volar.

Mi propia historia también es algo desorganizada. No puede evitar ser arrastrado por el proceso cuando elige trabajar con instructores locales y escuelas de vuelo. Parte de esto depende de mí, el estudiante, ya que dependía de mi tiempo y dinero para permitir la coherencia en mi rutina de entrenamiento. Pero una parte de esto está en la escuela de vuelo y el instructor es su tutor y lo prepara para el éxito.

Hay un ritmo que desarrollar para que te asegures de tener un gran proceso de aprendizaje, y para ilustrar este ejemplo, hablemos sobre aprender a tocar la guitarra. Si dijera que iba a aprender a tocar la guitarra y fuera una vez al mes y tocara durante una hora, ¿qué tan bueno sería al final de los 6 meses? Probablemente no tan bueno. En mi caso, muy muy mal.

Si de alguna manera pudiera apagar todos los acontecimientos de mi vida y dedicar el 100% de mi tiempo a aprender a tocar la guitarra, ¿qué tan bueno sería en 1 mes? ¿Sería mejor que Hendrix? La respuesta probablemente tampoco sea tan buena, pero quizás sea mejor que la anterior. En este caso, puede quemarse fácilmente. Como hice en una clase de instrumentos de 10 días a los 18 años de edad.

Allí tenía 18 años y podía comer, dormir y respirar todo lo relacionado con la aviación, y me quemé. Al final de la quinta noche en el hotel no pude dormir porque solo repetía las autorizaciones de ATC en mi cabeza.

Tienes que tener un ritmo, y esto requiere que equilibres tu tiempo. ¿Qué sabe un joven de 18 años sobre la gestión del tiempo = nada!

Muchas personas aquí han mencionado el aspecto económico de volar. He tenido muchos estudiantes a lo largo de los años, algunos que tuvieron que trabajar para ahorrar para cada lección, y tuvieron que seguir un presupuesto estricto. Mi consejo para cualquiera es que nunca financies tus sueños voladores. Trabaje y ahorre, y se tomará el tiempo para construir el entorno adecuado para que su entrenamiento de vuelo ocurra.

El mayor problema que encuentro como instructor de vuelo no es el dinero, sino el tiempo. Cuando la mayoría de las personas obtienen suficiente dinero en el banco para aprender a volar, tienen muy poco tiempo para hacerlo. Viendo que el tiempo vale más que el dinero, esto plantea un problema real para mis alumnos y es algo que abordo al comienzo de su capacitación. También vale la pena tener en cuenta que una vez que puede volar solo, puede ahorrar mucho tiempo si viaja.

Espero que esto ilustra solo algunos de los problemas que persisten hoy en el entrenamiento de vuelo. He dedicado toda mi vida a responder algunos de estos problemas. Todavía no lo he hecho todo, pero estoy trabajando en ello día a día.

Para mí, fue una decisión impulsiva. Nunca estuve realmente obsesionado con los aviones (o cualquier otro vehículo) y nunca hubiera predicho que algún día sería piloto. Así comenzó mi historia, en un día aleatorio en 2010. Acabo de encontrar una conferencia introductoria para PPL y decidí que en ese momento seré piloto. Era menor de edad y no estaba completamente seguro de cómo voy a pasar la teoría y las lecciones de vuelo, pero decidí tomar una cosa en ese momento y ver cómo me iría.

Comencé a tomar clases sobre teoría PPL y después de un par de meses estaba listo para comenzar a volar. Luego vino el primer problema: tuve que pagar las lecciones de vuelo, que eran sustancialmente más caras que las clases teóricas. Por supuesto, sabía de antemano que tendré que pagar, simplemente no tenía mucho dinero por ahí en ese momento. Es por eso que mi vuelo fue muy poco frecuente, tuve que repetir muchas lecciones e incluso volver a tomar exámenes teóricos que solo fueron válidos durante dos años. Aún así, persistí y lentamente acumulé suficiente experiencia para comenzar a volar solo y eventualmente comenzar a prepararme para el vuelo final. Me llevó casi cinco años, pero finalmente aprobé todos los requisitos para la licencia PPL en 2015.

Mirando hacia atrás, puedo decir honestamente que no lo volvería a hacer. Hay una razón simple: es demasiado costosa y no es lo suficientemente gratificante. No me malinterpreten, me encanta volar y siempre es una experiencia especial volar por los aires en un día soleado, pero no quisiera arriesgar mi seguridad financiera por ello. Volar es excelente para la gente rica, no tanto para aquellos de nosotros que no podemos permitirnos volar cada semana.

Entonces, si me preguntas qué habría hecho de manera diferente, diría que planeando. Pospondría lo suficiente como para planearlo realmente, dejar de lado los fondos y luego tomar la decisión. Aparte de esto, no tuve problemas para obtener conocimiento y experiencia, en general estaba muy contento con todo el proceso.

Gracias por preguntar. Espero que mi respuesta sea lo suficientemente interesante, aunque solo soy un piloto privado verde, no hay rival para los capitanes y pilotos de combate aquí.

Tomé algunas lecciones antes de ingresar al Ejército, en 1965. Cambiaron de lavado de aviones por lecciones. Después de salir del ejército, competí con mi privado, luego comercial y el resto. Hasta principios de la década de 1980, un instructor podía ganarse la vida bastante decente, gracias al GI Bill. Desafortunadamente, el gobierno suspendió el apoyo al entrenamiento de vuelo, debido principalmente al hecho de que había muchos más pilotos certificados que empleos disponibles. Para ese entonces yo era instructor principal en una escuela aprobada por FAR Parte 141, y sufrimos una gran pérdida de negocios. Otro golpe a la Aviación General se produjo cuando se redujeron los incentivos fiscales para que las corporaciones compren y posean aviones, lo que condujo a menos empleos disponibles para los instructores.

Entonces, si tuviera que hacerlo todo de nuevo, habría obtenido un título en aeronáutica, lo que me habría dado una mejor capacidad para competir con antiguos pilotos militares.

Volar profesional siempre ha sido un hueso duro de roer. Hay mucha competencia, incluso para ex militares. A lo largo de los años, he conocido a muchos pilotos de aerolíneas que han sido despedidos, que tienen que tomar trabajos en Carl’s Jr. y MacDonalds, y como vendedores de seguros que esperan que se abran nuevamente las franjas horarias. Incluso yo, que era instructor-piloto-taxi-corporativo-piloto, tenía que conseguir trabajos fuera de la industria para llegar a fin de mes. Volar no es barato, así que cada vez que los tanques económicos o los precios del combustible suben, la aviación sufre.

Si quieres ganar mucho dinero, haz otra cosa. ¡Después de ganar mucho dinero, compre un avión y vuele por diversión! Si te encanta volar y no puedes esperar para ganar mucho dinero, sumérgete primero. En mi opinión, que me paguen por volar es la mejor ventaja, pero los cheques de pago no siempre vienen.

No me convertí en piloto … al menos, no comercial. No me arrepiento de nada en particular. Si lo hubiera seguido, dudo que hubiera conocido a la mujer que se convirtió en mi esposa, pero estoy seguro de que también lo habría disfrutado. Parte de la razón por la cual fue una recesión en la industria en el momento en que habría entrado. Otro intentaba pagarlo con otro trabajo. Es difícil concentrarse en obtener todas las licencias y calificaciones cuando está trabajando al menos 40 horas a la semana para ganarse la vida para pagar el vuelo y otros inconvenientes menores como la comida y el alquiler. La programación también puede ser un desafío. Es por eso que alenté a mi hijo, que fue picado por el insecto volador temprano, a volar por la universidad.

Está en su último semestre, escribirá su examen de calificación de instrumentos esta semana y comenzará a volar gemelos en breve. Supongo que estás en Michigan … está justo al otro lado de la frontera en el extremo norte del estado, en Sault Ste Marie, Canadá. (Tenga en cuenta que “Colegio” significa algo diferente en Canadá que en los EE. UU.) Saldrá de la universidad con un diploma y una licencia comercial con calificaciones de motores múltiples e instrumentos … casi empleables.

El resultado es que, aunque no es necesario hacerlo a través de una universidad, sugeriría encarecidamente que tenga un montón de dinero a un lado, y un cronograma para lograr las licencias y calificaciones que necesita. No dejes que se alargue. Aprenderá más rápido y estará en el mercado laboral antes.

Gracias por el R2A, pero todavía no soy piloto.

Pero, sin embargo, ¡volvió a pedir que respondiera!

Por lo tanto, resulta que tengo la intención de obtener una licencia de piloto, pero iré por el camino más largo .

Tengo la intención de trabajar para una compañía de drones aéreos, que se especializa en filmación aérea.

Para obtener la licencia solo por eso, significa que también debe tomar el examen de teoría ULM de ultraligeros. Esto es en Francia Sin embargo, el examen se está volviendo bastante obligatorio en todas partes, y actualmente está siendo sometido a una homologación mundial, para que todos hablen el mismo idioma que las preocupaciones sobre el uso de drones y las regulaciones.

El examen de la teoría ULM Microlight es una buena preparación, para cuando realmente comienzas a tomar el aire en un ultraligero. Este aún no es el nivel PPL, y solo le da acceso a ciertas clases de embarcaciones de vuelo.

Para cuando llegue y empiece a entrenar en un ultraligero, tendré un conocimiento razonable de cómo funcionan las cosas “allá arriba”.

Una vez que se haya acumulado una cantidad razonable de experiencia con los ultraligeros, probablemente me actualice a un avión ligero, por lo tanto, PPL / Hay un club al final del camino con una franja corta de césped. El dinero necesario para ir a embarcaciones de motores múltiples es poco probable, así que tendré que contentarme con la diversión que puede tener con un avión pequeño.

Es un lugar divertido para volar y he estado varias veces con miembros del club que son vecinos. Solo sé que quiero jugar también. También estoy llegando a ser razonablemente responsable, lo cual es una obligación de volar, creo.

Resulta que puedes comenzar temprano aquí, ya que mi hijo, que tiene trece años, está tomando teoría de vuelo y practica clases introductorias en la universidad.

Creo que sería bueno que padre e hijo comenzaran en el mismo campo.

A los 50, estoy empezando pequeño, pero quién sabe, algún día podría tener la oportunidad de volar un herc, lo cual (es extraño para algunos) es un sueño para mí.

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