¿Cómo es ser un controlador de tránsito aéreo?

La única palabra que describe cómo es el trabajo de un controlador es impredecible . Ningún día es como cualquier otro, y nunca saben a qué se enfrentarán cuando lleguen al trabajo para comenzar su turno. Hay días en que es el mejor trabajo del mundo y días en que se van a casa con la “mirada de mil yardas” y se preguntan si vale la pena volver al día siguiente. ¡Ah, y ambos pueden ser el mismo día! ¡Las cosas pueden volverse jodidamente apuradas!

Abordar sus preguntas específicas:

Cuánto maneja el software: seamos claros, al menos en los EE. UU. (Y puedo estar bastante seguro en cualquier otro lugar) el controlador humano toma todas las decisiones de control. El software se utiliza para ayudar al controlador. Colectivamente conocidos como herramientas de soporte de decisiones (DST), proporcionan información y predicciones basadas en las trayectorias de los aviones y la información del plan de vuelo. Solía ​​ser una rutina para el personal de un sector ocupado en ruta con dos controladores: el controlador de radar y un asistente (conocido como el lado D o controlador manual) para buscar conflictos tanto en la pantalla como en la información del plan de vuelo. La mayoría de las tareas del asistente han sido asumidas por los DST, y ahora un sector solo necesita el controlador asistente cuando está demasiado ocupado para que el controlador de radar administre el DST. Por lo tanto, se necesita el asistente para administrarlo … pero aún se necesita habilidad e intuición incluso para hacerlo de manera efectiva, que todavía es dominio de los humanos.

Los retrasos son estresantes, o se toman con calma: cada vez que introduce un poco de caos en un sistema, se crea algún tipo de estrés. Las cosas son normales, y luego no lo son, y ahora tenemos que hacer algo al respecto, por lo que crea carga de trabajo, de una forma u otra. Por otro lado, a menos que las cosas lleguen a un extremo (lo que sucede), todos los involucrados lo han visto todo antes y saben cómo lidiar con eso. Nunca es tan fácil como uno quisiera, pero los profesionales enfrentan la adversidad … profesionalmente. No siempre fue así. Al principio de mi carrera, tener que retener en el aire las llegadas entrantes era algo que casi nunca sucedía donde trabajaba, y cuando sucedió fue muy estresante porque de repente tuvimos que hacer algo que nunca practicamos. Cuando me retiré, lo hacíamos casi a diario y era bastante aburrido.

¿Cuál es la relación entre el número de controladores y el tamaño del aeropuerto? El número de controladores se basa tanto en la complejidad como en el volumen del tráfico. Es bastante simple, cuanto más pistas tenga y más tráfico tenga, más controladores necesitará. Los empleadores usan algún tipo de fórmula para determinar el nivel de personal apropiado en una instalación, pero como hemos visto con la FAA, eso no necesariamente se refleja en el número real de controladores que actualmente trabajan allí.

Como nota al margen, qué tan bien se traduce este trabajo en convertirse en piloto: no es mucho para un PPL inicial, aunque el conocimiento interno del sistema de espacio aéreo y la facilidad de comunicación con ATC ayudarán mucho a dedicar eso a la “memoria muscular” y concentrarse más en aprender a aviarse. Ayudará mucho más cuando busque una calificación de instrumento porque, como controlador, probablemente ya tenga una relación íntima con los procedimientos del instrumento, que es la mitad de la batalla.

El trabajo ha cambiado en los últimos 30 años, me jubilé hace 3 años, pero mi hijo es un ATCS y muchos amigos todavía trabajan como ATCS o CPC si lo prefieres (solo un pequeño cambio allí). Algunas de las respuestas anteriores le dan una buena indicación de lo que está involucrado y qué esperar. Mi aportación es dar una pequeña perspectiva histórica.

A finales de los 80, era como el Salvaje Oeste, más aviones de los que podía manejar, agresivos y extremadamente exigentes. Hubo momentos en que tenía sudoración nerviosa y temblaba por la temperatura ambiente al mismo tiempo. Su concentración fue tan intensa que sus 2 horas en posición parecerían simultáneamente las 2 horas más largas y más cortas de su vida. Después de un día con mal tiempo estarías totalmente exhausto. Así que te relajas en el bar con bastante frecuencia.

Con la marcha del tiempo el equipo mejoró, especialmente el radar de tierra. El radar de tierra que ahora se llama ASDEX. El radar de tierra era una pantalla con tubo de vacío que mostraba una barra de color verde claro en una pantalla verde (mi supervisor la golpeaba en el costado de la máquina cuando se volvía ilegible). Este radar de tierra solo se encenderá cuando no pueda ver por la ventana. La velocidad estaba determinada por la distancia entre las barras, cuanto más cerca estaban, más lento se movía el avión, es decir, cuando no tenías saltos objetivo (a veces desaparecían o se alejaban de la pista solo para reaparecer donde pertenecían). Tomaría decisiones basadas en estos objetivos, autorizaría a otro avión y luego volvería al avión que esperaba que estuviera disminuyendo la velocidad antes de que llegaran a la intersección del avión que acaba de partir. Todo con darse 6 a 10 segundos para arreglar algo como un desvío perdido o una mala lectura.

El ASDEX se ha convertido en una pantalla generada por computadora que le brinda señales de llamada, velocidades, primer arreglo, incursiones en la pista, le advierte si la pista está ocupada, etc., etc. Diría que esta herramienta ha extendido las carreras de todos los ATCS más que nada más.

También la tecnología y el progreso nos dieron TMU (gestión del tráfico), una snitch de Terminal (no recuerdo el acrónimo correcto), una mezcla más homogénea de tipo de avión y velocidad. El sindicato nos ha brindado una mejor protección y ha sido fundamental en la mayoría de las implementaciones de nuevos equipos y procedimientos de seguridad. Hay tantas cosas que han cambiado que podría continuar durante mucho tiempo y ni siquiera mencionar una cuarta parte de ellas.

ENTONCES……..

Para responder a la pregunta original, creo que fue el mejor trabajo del mundo para mí. Es muy exigente, se espera que conozca las reglas, el rendimiento de la aeronave, el espacio aéreo, la fraseología, las frecuencias, la coordinación adecuada y muchas otras cosas. Todo esto se aplica a las aeronaves que se mueven a velocidades de 0 a 500kts, no hay tiempo para consultar manuales.

Las horas apestan, solían tener lo que llamamos un cascabel. Su primer día de regreso fue de 3 p. M. A 11 p. M., Luego de 2 p. M. A 10 p. M., De 6 a. M. A 2 p. M., Y finalmente de 11 p. M. A 6 p. M., Dos días libres y luego de regreso al sonajero. 4 de estos, luego un día libre y comenzar de nuevo. Ahora están mejor pero aún implican trabajo por turnos.

Hay más controladores trabajando menos aviones que en los años 90. En ORD durante un turno regular podría haber entre 5 y 8 posiciones abiertas, hoy no estoy seguro, pero es más de 15. El volumen de aviones durante el turno es similar.

La paga es muy buena

Trabajas para el gobierno con todo lo bueno y lo malo que está involucrado allí. Hay una vieja red de chicos, que puede ser enloquecedora o alentadora dependiendo de a quién conoces y con quién te llevas bien, o cuánto culo estás dispuesto a besar.

¡El trabajo no es para todos! Si no tienes el talento, el temperamento o la ambición, te comerá vivo. Si ese es el caso, salga lo antes posible y busque un trabajo que se adapte a usted, mientras que la paga es buena, le costará años al final de su vida. Y su salario tiene un límite superior, por lo que no, no se volverá rico, no importa cuán bueno sea o cuán alto llegue en el tráfico aéreo.

Ser un controlador de tráfico aéreo es, quizás, la elección de carrera más satisfactoria que uno puede hacer. Es emocionante, exigente, gratificante, esclarecedor y ciertamente ayudará a un hombre (o mujer) a aprender de qué están hechos realmente. Honestamente, no puedo describir adecuadamente cómo es ser un controlador completo, así que presentaré un asistente. Es posible que ya esté familiarizado con esta página: Controlador de tráfico aéreo

Tómese su tiempo mientras lee la definición de un controlador de tránsito aéreo . Es bastante acertado y fue escrito hace muchos años por un hombre llamado Rondolph F. Kritzer.

¡Disfrutar!

Charlie

En resumen, tendría que decir después de mis 6 años: ¡muy divertido!

Tenemos un sistema cultural justo y funcional, lo que significa que podemos trabajar sin temor al castigo cuando hacemos lo que hacemos con buenas intenciones y lo mejor de nuestras habilidades. ¡Y todos los colegas son gente alegre con ideas afines!

Aquí en Estonia también tenemos mucho tiempo libre y la paga es buena. ¡Hacerlo en esta profesión te hace sentir realizado desde el primer día y como si hubieras ganado la lotería!

El estrés no es malo en absoluto, ya que experimentas atascos a diario y después de unos años, incluso las situaciones más siniestras te dejan bastante tranquilo.

10/10 lo recomendaría!

PD: es un trabajo que el 99.9% del tiempo no te sigue a casa, lo cual es mucho más importante de lo que hubiera imaginado. ¡Antes era periodista y eso fue todo lo contrario!

Mi abuelo era un controlador de tráfico aéreo en los años 60, 70 y 80. A menudo hablaba de cómo era uno de los trabajos más estresantes posibles. Quizás con la automatización de los años 90 y 00 se ha vuelto mucho menos estresante.