Callum hace la pregunta correcta: ¿qué es justo?
Abordemos primero la sensación general de las tarifas altas. Las tarifas son altas en Londres; Esto se debe principalmente a que el sistema TfL en su conjunto recibe muy poco subsidio operativo en comparación con el promedio mundial para las ciudades, y de hecho se reducirá a cero a fines de la década, ya que el gobierno nacional ha decidido retirar ese subsidio.
El subsidio operativo es la diferencia entre los ingresos y los costos de funcionamiento del sistema: energía para trenes, salarios para el personal, mantenimiento, etc.
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Esto se reduce a una decisión política: el gobierno nacional siente que los costos del sistema de Londres deberían ser asumidos por Londres. En cierto sentido, eso es justo: las personas que usan el sistema lo pagan. En otro sentido, no lo es: los beneficios del transporte urbano van mucho más allá de los usuarios, ya que este sistema hace que la ciudad funcione y genere empleos de alto valor, que pagan impuestos al gobierno nacional. Sin embargo, abrir los bolsos de los contribuyentes significa que el sistema se vuelve muy propenso a la toma de decisiones políticas y hace que sea mucho más difícil financiar mejoras. De cualquier manera, es una opinión política.
Pero supongamos que Londres todavía tiene que pagar. ¿Cómo podemos distribuir equitativamente los costos de funcionamiento del sistema de manera equitativa entre sus usuarios? Aquí hay algunas formas de hacerlo.
- Carga por distancia recorrida.
- Cobro por tiempo empleado.
- Carga por hacinamiento causado.
- Cargo por capacidad de pago.
- Cobra una tarifa plana.
Distancia recorrida
Gran parte de los costos operativos del sistema se relacionan con la distancia; por ejemplo, la energía que se necesita para mover el tren se relaciona fuertemente con la distancia que llega. Por lo tanto, cargar por distancia parece bastante justo, ¿verdad?
En realidad, esto se correlaciona muy estrechamente con el sistema zonal. Cuanto más avanzas, más pagas … hasta cierto punto. En realidad, algunos usuarios actualmente pagan desproporcionadamente más, aquellos que solo viajan distancias cortas en la Zona 1. Pero esa es la parte más congestionada de la red, por lo que tal vez sea justo. Los usuarios que cruzan todo el camino a través de Londres: la Zona 6 a la Zona 6 a través de la Zona 1 pueden pensar que están pagando una tarifa alta (Z1-6), pero una vez que han cruzado el centro de la ciudad, el resto de su viaje es efectivamente gratuito.
Con las tarjetas inteligentes modernas, puede eliminar zonas e idear un sistema ‘más justo’ que cobra a las personas con mucha más precisión de acuerdo con la distancia recorrida. Las tarifas dentro de la Zona 1 probablemente bajarían mucho … pero estos viajes son una gran proporción de todos los viajes, por lo que si pierde dinero en estos, debe compensarlos en cualquier otro lugar. Entonces la mayoría de las otras tarifas subirían. Las tarifas para viajes entre la Zona 6 y la 1 probablemente subirían. Aquellos para viajes por la ciudad serían muy caros.
Además, en este momento de presiones de vivienda, mucha gente piensa que es injusto que tengan que pagar mucho por el transporte cuando se vieron obligados a mudarse más lejos del centro de Londres porque los alquileres aumentaron sin culpa propia. Esa es una posición comprensible, aunque se podría argumentar que es mejor abordar la causa que el síntoma. Pero veamos otras formas de pago.
Tiempo usado
¿Qué tal cobrar por el tiempo que pasas en el tren? Esta es también una medida razonablemente buena de cuánta capacidad está utilizando en el sistema.
Sin embargo, realmente penaliza los viajes lentos. No es muy justo pagar más por un tren más lento si cubre la misma distancia, ¿verdad? En realidad, podría argumentar que las personas con viajes más cortos deberían pagar más, aunque llevar eso al extremo implica que un salto de Morden a South Wimbledon costaría aproximadamente 10 veces más que Surbiton a Waterloo. Tal vez sería mejor cargar de acuerdo con la velocidad del viaje. (De hecho, algunos pasajeros pagan una prima específica por servicios particularmente rápidos: Heathrow Express y Southeastern Highspeed son dos ejemplos).
Hacinamiento causado
Esta es la solución de un economista clásico. En un mercado libre normal, la demanda y la oferta están vinculadas por el precio; Cuando hay menos oferta disponible, los precios suben y la demanda baja, lo que resulta en un equilibrio eficiente.
La capacidad de transporte es limitada (solo intente subir a la línea Northern en Clapham North a las 0830). Entonces, ¿por qué no aplicamos el principio de cobro por congestión y cobramos más por el espacio escaso? Esto alentaría a las personas a buscar rutas y horarios más tranquilos para viajar, aliviando el enamoramiento de las horas pico. Su cargo se relaciona con el impacto negativo que tiene en otros pasajeros por su existencia en su tren (la externalidad negativa).
Sin embargo, es bastante difícil de resolver. Si comienzo mi viaje en Morden a las 0815, hay espacio en el tren; pero soy parte del problema en Clapham North, más arriba de la línea, tanto como cualquiera que intente abordar allí; la diferencia es simplemente que llegué primero. Mi tarifa sería un cálculo complicado, especialmente porque necesita tener en cuenta la ruta que tomo, pero incluso el sistema Oyster no lo sabe, podría hacer una suposición educada en función del tiempo que tomó mi viaje, pero eso no No será suficiente para cobrar a las personas donde dos rutas son bastante similares en el tiempo pero una tiene más gente.
Habilidad para pagar
Así que olvidemos lo que es justo para el TfL, o lo que es justo para otras personas (cobrar por hacinamiento). Vamos por la capacidad de pago. Si eres rico, pagas más, si no, pagas menos.
Pero, ¿cómo hacemos la prueba de medios? No es muy práctico preguntarles a todos cuánto ganan antes de viajar. Puede dar descuentos a grupos específicos de personas, pero luego solo tiene que pagar las tarifas para todos los demás. (En realidad, esto es exactamente lo que sucede: los solicitantes de empleo, los niños, los estudiantes y los pensionistas obtienen descuentos; todos los demás pagan un poco más).
Digamos que hemos descubierto una forma de cobrar, por ejemplo, usted paga una tarifa realmente alta (equivalente a lo que pagaría el 10% de los mejores ingresos) a menos que demuestre sus ingresos. Este mapa [1] muestra que, si bien las tarifas probablemente bajarían para muchas personas en el este de Londres, particularmente para lugares como Barking, se dispararían para muchos en el frondoso sudoeste de Londres (por ejemplo, la rica Richmond).
No hace falta decir que los viajeros de Richmond tienen una buena cantidad de influencia política para evitar que esto suceda. (Probablemente más que Barking; no estoy seguro de qué tan justo es eso, pero es verdad …)
Así que finalmente:
Tarifa plana
Después de habernos agotado al tratar de resolver todo esto y manejar todo el agravamiento político, simplemente nos rendimos y buscamos una tarifa plana. Todos pagan la misma cantidad por su viaje. Suena bastante justo. Muchas ciudades hacen esto, Nueva York, por ejemplo. Londres lo hace en autobuses.
Sin embargo. El metro de Nueva York está muy subvencionado por los gobiernos municipales y estatales, de los contribuyentes que no usan el metro. Revisamos los pros y los contras de eso anteriormente.
Si todavía tenemos que cubrir nuestros costos, entonces la tarifa plana inevitablemente significa que mientras que las tarifas en el exterior de Londres bajan mucho, entonces las del interior de Londres, incluida la Zona 1, aumentan enormemente.
Recuerde que la demanda de transporte también responde a las tarifas. Particularmente a largo plazo, las decisiones de las personas sobre dónde vivir están influenciadas tanto por los costos de la vivienda como del transporte. Si de repente hace que las tarifas sean planas, pero la vivienda en el exterior de Londres es más barata, entonces existe un gran incentivo para que las personas se muden más lejos del centro de Londres, particularmente a lugares que son relativamente baratos para los estándares de Londres pero que tienen enlaces de trenes rápidos, como Barking. Esto significa que muchas más personas viajan mucho más lejos al trabajo, lo que empeora el hacinamiento mucho más lejos que antes, e inevitablemente hace que el costo de ejecutar el sistema aumente con el tiempo (necesidad de comprar más trenes, necesidad de construir más vías para instalarlos) , poniendo tarifas de nuevo.
También hay un gran problema: ¿qué pasa con las personas que viajan desde fuera de Londres? Las tarifas planas dentro del Gran Londres crearían una gran disparidad a ambos lados del límite de tarifas de Londres: las personas que viven en Esher tendrían un gran incentivo para conducir a Surbiton para recoger trenes allí. Los ingresos de lugares a las afueras de Londres caerían, y alguien tiene que pagar la cuenta. Podría mover el límite más lejos, pero eso solo empeora el borde del acantilado (y aumenta las tarifas para todos los que están dentro del límite).
Una mezcolanza
Entonces, podríamos combinar todo esto juntos. De hecho, ese es más o menos el sistema que tenemos ahora, evolucionado a partir de un deseo inicial de igualar las tarifas con la distancia, atenuado por los problemas causados por la congestión en el centro de Londres, con algunas concesiones a grupos particulares de bajos ingresos, y empujado políticamente en diferentes instrucciones básicamente por todos.
El resultado es que cualquier sistema de tarifas, o mejor dicho, cualquier cambio en el actual, significará que algunas personas se benefician y otras lo hacen peor. Cuando Stratford se mudó a la Zona 2, esto perdió TfL decenas de millones de libras de ingresos, lo que hizo un agujero en su presupuesto; alguien tiene que pagar por eso, y probablemente sean todos los demás en Londres. La razón por la que no todos se quejan es porque se extiende sobre todos los demás, es una diferencia mucho más pequeña y menos notable; sin mencionar que ningún político te va a decir que estás pagando más de lo que hubieras hecho, por lo que la gente en Stratford puede pagar menos …
Notas al pie
[1] http://www.londonmapper.org.uk/a…