¿Cuál es la visión requerida para convertirse en piloto?

La respuesta es simple, pero la forma de obtenerla es algo que muchos aspirantes a pilotos no entienden. Sí, ciertamente puede ser un piloto comercial si usa anteojos, pero para saber más sobre la forma CORRECTA de obtener la respuesta, vea este video que lo explica.

¿Debería recibir su consejo de un piloto? O de un doctor? Sigue mirando y espero que el video te ayude.

Sí, si puede ser corregido a 20/20 (o 6/6) por anteojos, contacto, lasik, RK, etc. para pilotos comerciales. Para privado, podría ser menor dependiendo del país. Para los militares, cada país tiene sus propias reglas.
Ahora, si una persona es daltónica o tiene otros problemas, entonces en los EE. UU., Se trata con SODA (Declaración de capacidad demostrada)

Sí tu puedes…

El camino para convertirse en piloto puede ser desafiante, pero la siguiente es información sobre dónde dar sus primeros pasos y una idea básica de lo que está en la tienda. Hay una gran cantidad de información gratuita sobre certificación, capacitación y varias cosas disponibles directamente de la FAA

Paso uno: Obtenga un certificado médico de primera clase
Un médico de “primera clase” es algo que deberá mantener durante su carrera de piloto. No voy a entrar en los detalles de la medicina, sin embargo, recomiendo obtener uno si desea ser un piloto de línea aérea. Puede buscar “Cirujano Aeromédico” en las páginas amarillas o llamar a la FSDO (Oficina de Distrito de Normas de Vuelo) para obtener una lista de médicos que pueden examinarlo en su área local. Contrariamente a la creencia popular, puede usar anteojos y seguir siendo piloto de línea aérea siempre que su visión sea corregible a 20/20.

Incluso si no puede pasar un examen médico de clase uno, descubra esto lo suficientemente temprano como para sopesar sus opciones. Hay circunstancias en las que puede solicitar una exención de vuelo médica (incluso yo tuve una de estas por un período de tiempo) y cuanto antes comience este proceso, mejor.

Paso dos: Certificado de piloto privado
Esta fase es de aproximadamente 40 horas de tiempo de vuelo en el que aprende maniobras básicas, habilidades de navegación y algunas habilidades básicas de instrumentos.

Paso tres: calificación del instrumento
Después de haber acumulado algunas horas después de su PPL, comienza a trabajar en la calificación de su instrumento. Básicamente, aprende a volar el avión únicamente por referencia al panel de instrumentos. Realiza diversas aproximaciones por instrumentos y vuelos a través del país en condiciones reales o simuladas de instrumentos.

Paso cuatro: Certificado (s) comercial (es)
La certificación requiere la demostración de maniobras avanzadas y habilidades de vuelo más precisas que las mostradas para el viaje de control privado del piloto. Necesita al menos 250 horas para calificar para este certificado. Además, muchos estudiantes comenzarán su entrenamiento multimotor en el que aprenderá a volar un avión multimotor, generalmente un Beechcraft Duchess, Piper Seminole o Seneca. Usted será responsable de demostrar que puede realizar aproximaciones por instrumentos con ambos y solo un motor en funcionamiento.

Paso cinco: ¡Construcción del tiempo!
Puede obtener su certificado de Instructor de vuelo certificado para aumentar el tiempo de vuelo instruyendo a otros estudiantes pilotos, remolcar pancartas, vuelos aéreos, topografía o cualquier otra cosa que pueda hacer para aumentar el tiempo de vuelo. Algunos pilotos comerciales recién certificados tienen la suerte de que se les ofrezcan puestos en una aerolínea regional afiliada a la escuela de vuelo en la que aprendieron. Volar para una aerolínea regional es fundamental porque transporta equipos avanzados a aeropuertos de alta densidad y perfecciona las habilidades que las principales aerolíneas buscan en un nuevo piloto de alquiler.

Paso seis: el certificado de piloto de transporte aéreo
Puede pensar en el certificado ATP como el “Grado de maestría de vuelo”. Usted es elegible para esta licencia cuando tiene al menos 1500 horas y cumple con otros requisitos. Sin un ATP, muchas aerolíneas importantes realmente no desearían considerar su solicitud hasta que lo haga. Recibí mi ATP durante mi entrenamiento inicial de actualización de capitán en Skyway Airlines hace unos años.

Finalmente
Aplicar. Aplicar. Aplicar.

Puede pensar que no está listo para un trabajo en una especialidad, pero a menos que presente la solicitud, no saben que está allí. Incluso recomendaría aplicar a todas las principales aerolíneas cuando alcances la marca de las 1000 horas. En el momento en que obtuvo su ATP, ya ha construido un historial en el archivo de recursos humanos en las carreras y sea persistente.

Cualquiera que trabaje para las mayores estaría de acuerdo en que este negocio es “fiesta o hambruna”. O no se reciben ofertas de trabajo o hay una INUNDACIÓN.

Salud…

la mejor de las suertes…!!!

El Reglamento Federal de Aviación (FAR o 14 CFR) Parte 67 define los estándares médicos para la emisión de certificados médicos a los pilotos. Estos vienen en tres sabores:
Primera clase para pilotos de líneas aéreas.
Segunda clase para pilotos comerciales (por ejemplo, fumigación de cultivos, remolque de pancartas, algunos pilotos de segundo mando además de las principales aerolíneas).
Tercera clase para pilotos privados.
Puede encontrar estas regulaciones aquí: Regulaciones de la FAA (haga clic en “Regulaciones federales de aviación actuales” -> 60-109 -> y haga clic en Parte 67). En 67.103, 67.203, 67.303 puede encontrar los estándares para primera, segunda y tercera clase, respectivamente. Como puede ver, los pilotos no necesitan una visión perfecta, los pilotos necesitan una visión adecuada para realizar sus tareas de manera segura .

Incluso los pilotos que no cumplan con las regulaciones al pie de la letra aún pueden recibir un certificado médico si la FAA está convencida de que aún pueden volar de manera segura y adecuada a la clase de su licencia. Si le falta un ojo, busque una carrera diferente, pero si tiene una deficiencia menor en la visión del color (como su verdadera), aún podría tener una oportunidad.

En cuanto a LASIK, sugiero leer este excelente artículo: Considerando la cirugía ocular LASIK, la certificación médica de la FAA
La gente de LeftSeat.com es excelente para tratar con la FAA, si eres un piloto de carrera que enfrenta una condición médica potencialmente fundamental, es un gran aliado para tener a tu lado. Una muesca más baja que eso sería usar el Centro de Información Piloto de AOPA y sus expertos médicos (la cobertura es una tarifa separada de su membresía, si tiene una, y si no la tiene, pero está seriamente interesado en la aviación, obtenga su primera gratis 6 meses).

Buena suerte, la FAA sabe cómo agregar burocracia a sus procesos. No se enfrente a ese sistema por su cuenta, a menos que sepa claramente que tiene una buena factura de salud.

Para médicos de primera y segunda clase:

Visión distante: corregible a 20/20. Visión intermedia / cercana: corregible a 20/40. Sin embargo, el daltonismo es descalificador.

Fuentes: FAA AME; Sinopsis de las normas médicas: revisada el 3 de abril de 2006 ( http://www.faa.gov/about/office_ …)

Para las operaciones como piloto de una aerolínea con sede en los Estados Unidos, la regulación de control es 14 CFR 67.103 que contiene los estándares de visión para el certificado médico de Primera Clase FAA. Básicamente, debe ser corregible a 20/20 de distancia y 20/40 de visión cercana (los anteojos / lentes de contacto están bien, aunque deberá tenerlos presentes cuando vuele), tener un campo de visión normal, poder identificar colores necesario para volar, y un par de cosas más.

Entonces sí puedes. ¡Ve a por ello!

Gracias por A2A.

No soy un cirujano de vuelo o un médico especializado en medicina de aviación.

Depende del tipo de discapacidad visual y la causa.

Incluso si su vista se puede corregir con lentes, puede que no sea suficiente.

Ejemplo

Existen diferentes formas de miopía. Algunos pueden corregirse con anteojos. Pero la miopía nocturna no puede. Esta es una condición en la cual la visión nocturna puede ser severamente limitada y la luz roja no puede ayudar.

Consulte con un oftalmólogo totalmente calificado para determinar qué está causando su discapacidad visual y las opciones que posiblemente puedan corregir su visión y ser aceptado por un cirujano de vuelo / médico de aviación certificado.

Aun así, antes de realizar cualquier entrenamiento de vuelo, asegúrese de que la autoridad reguladora de aviación de su jurisdicción apruebe su certificado médico.

Los estándares de visión difieren según la clase de certificado médico para el que está solicitando.
Fuente: Guía de la FAA para examinadores médicos de aviación

Visión a distancia
1ra o 2da clase médica
20/20 o mejor en cada ojo por separado, con o sin corrección.
3ra clase médica
20/40 o mejor en cada ojo por separado, con o sin corrección.

Visión de cerca
Todas las clases
20/40 o mejor en cada ojo por separado (equivalente a Snellen), con o sin corrección, medido a 16 pulgadas.

Visión intermedia
1ra o 2da clase médica
20/40 o mejor en cada ojo por separado (equivalente a Snellen), con o sin corrección a los 50 años o más, medido a 32 pulgadas.
3ra clase médica
Sin requisitos.

La visión del color
Todas las clases
Capacidad para percibir los colores necesarios para el desempeño seguro de las tareas de aviador.

Para ejercer los privilegios de un certificado de piloto comercial, se necesita un certificado médico de segunda clase de la FAA. Aquí está FAR 67.203:

Los estándares de ojo para un certificado médico de aviador de segunda clase son:

(a) Agudeza visual distante de 20/20 o mejor en cada ojo por separado, con o sin lentes correctivos. Si se necesitan lentes correctivos (anteojos o lentes de contacto) para la visión 20/20, la persona puede ser elegible solo con la condición de que se usen lentes correctivos mientras se ejercen los privilegios de un certificado de aviador.

(b) Visión de cerca de 20/40 o mejor, equivalente a Snellen, a 16 pulgadas en cada ojo por separado, con o sin lentes correctivos. Si tiene 50 años o más, visión de cerca de 20/40 o mejor, equivalente a Snellen, a 16 pulgadas y 32 pulgadas en cada ojo por separado, con o sin lentes correctivos.

(c) Capacidad para percibir los colores necesarios para el desempeño seguro de los deberes de aviador.

(d) Campos de visión normales.

(e) Ninguna afección patológica aguda o crónica de un ojo o anexos que interfiera con la función adecuada de un ojo, que razonablemente se espera que progrese a ese grado, o que razonablemente se pueda agravar al volar.

(f) Fijación bifoveal y relación vergencia-foria suficiente para evitar una ruptura en la fusión en condiciones que razonablemente se espera que ocurran en el desempeño de tareas de aviador. No se requieren pruebas para los factores mencionados en este párrafo, excepto para las personas que tienen más de 1 dioptría de prisma de hiperforia, 6 dioptrías de prisma de esoforia o 6 dioptrías de exoforia de prisma. Si se excede alguno de estos valores, el cirujano aéreo federal puede requerir que la persona sea examinada por un oftalmólogo calificado para determinar si existe una fijación bifoveal y una relación adecuada de vergencia-foria. Sin embargo, si es elegible, la persona recibe un certificado médico a la espera de los resultados del examen.

Con los avances en instrumentación y tecnología de navegación, las aeronaves comerciales en vuelo en circunstancias normales tienen, de hecho, poca relación con la visión. Sin embargo, los requisitos de tecnología y equipo “para volar completamente en la cabina y volar” son demasiado altos, solo la aeronave y el aeropuerto que logran un Cat-III C pueden hacerlo.

Actualmente, el Cat-III C solo se probó en el aeropuerto Charles de Gaulle y no se usó oficialmente en ningún aeropuerto del mundo. Hasta ahora, el mejor sistema ILS es en realidad Cat-III B, que no es realCat-III B, que es cero visibilidad aterrizando en cero visibilidad. Por lo tanto, todavía necesita un piloto para controlar el avión a pesar de que la relación entre visión y vuelo parecía débil.

Teóricamente puede hacerlo, solo si la selección de piloto en su país no es muy estricta. Si indica la necesidad de anteojos en el certificado médico de vuelo del piloto, deben llevar anteojos y dos pares.

Esa es una pregunta algo técnica.

A menos que haya un médico que esté aprobado para dar exámenes físicos de vuelo, no es probable que obtenga una respuesta.

Su oficina local de la FAA puede proporcionarle esa respuesta directamente o darle los nombres de los médicos en su área que están aprobados para realizar exámenes físicos de vuelo de la FAA.

Una llamada telefónica a uno de esos médicos probablemente le dará la respuesta, así como una recomendación para hacerse un examen ocular actual para ver cuál es su posición al respecto.

Hii ajit

Es genial que tu amigo quiera convertirse en piloto. Si tiene más de 17 años y ha hecho sus 10 + 2 con física y matemáticas. Luego, pídale que vaya a un examen médico de clase 2 realizado por médicos aprobados por dgca, y le informará si es elegible o no. Porque hay momentos en que dgca aprueba las operaciones láser de la lente Nd. Entonces el médico le sugerirá en consecuencia.

Póngase en contacto con Academy of Carver Aviation, Baramati near pune para obtener más información y orientación :-).

http://www.carveraviation.com

O correo electrónico que yo – [correo electrónico protegido]

Puedes convertirte en piloto con miopía. Aquí están los requisitos de la FAA:

Guía para examinadores médicos de aviación

Tengo una licencia de piloto comercial y tengo aproximadamente 20/100 y 20/200, ambos ojos corregibles a 20/20. Consulte a un médico forense de aviación, que debe hacer de todos modos para obtener el requisito “médico” y, a menos que haya algo más mal en sus ojos, debería poder obtener una exención.

Ve a por ello…

¡Sí tu puedes!

Usted y yo somos muy afortunados de vivir en una época en la que todas las ramas del ejército de los Estados Unidos aceptarán con gusto a los candidatos a piloto con cirugía correctiva.

Esto significa que si obtienes Lasik (o PRK para algunas sucursales) ahora estás más o menos listo para convertirte en piloto, al menos en el departamento de globo ocular. Dependiendo de cuándo someterse a dicha cirugía, le sugiero que hable con el representante apropiado, pero generalmente se acepta que tales operaciones se realizan durante el segundo año de la universidad si están pasando por un programa de estilo ROTC.

Buena suerte y asegúrese de hablar con un representante de la sucursal que le interesa.

Los requisitos de visión para un piloto solían ser muy estrictos. Sin embargo, hoy en día, siempre que su visión sea corregible a 20/20, está bien.

Si tiene anteojos o lentes de contacto, también están bien, siempre y cuando sea corregible a 20/20.

La mayoría de las líneas aéreas permiten la visión corregida con láser y, una vez contratadas, permiten lentes correctivos, especialmente para la visión de cerca (presbiopia). Pero, para una licencia comercial básica, se permiten lentes correctivos. Es parte de los requisitos médicos de segunda clase.

Los estándares de visión se han relajado a lo largo de los años, ya que hay menos pilotos militares disponibles.

Hay tres clases de certificados médicos para pilotos. Por ejemplo, si solicita la certificación médica de la FAA (EE. UU.), Los requisitos de visión son los siguientes:

Sí, puedes convertirte en piloto comercial.

Lo único que debe hacer es despejar el examen médico de Nivel 1 y Nivel 2, publicar el que está en condiciones de recibir capacitación y en poco tiempo volar como piloto comercial.
Hazme un ping si necesitas más ayuda para convertirte en piloto. Trabajo para una academia de viajes y podría ayudarlo muy fácilmente a este respecto.
Buena suerte 🙂